“Colonialismo tossico” nel Golfo del Bengala

Ogni giorno lungo la costa di Sitakunda, in Bangladesh, la terra si ritrae senza preavviso. Il terreno trema mentre sezioni di acciaio, lunghe centinaia di piedi, cadono dalle carcasse delle ex navi di linea a lunga percorrenza e colpiscono le distese fangose ​​del più grande cimitero di navi del mondo. Selezionato da mani locali, questo diventerà l’atto finale per molte delle 68.000 navi che movimentano oltre il 90% del commercio globale.

L’anno scorso, secondo i dati diffusi lunedì dalla ONG Shipbreaking Platform, con sede a Bruxelles, l’85% di tutte le navi demolite, misurate in base al peso, sono finite su sole tre spiagge in Bangladesh, India e Pakistan.

L’industria, spesso criticata per aver esportato i problemi legati ai rifiuti delle nazioni ricche nel Sud del mondo, è stata definita dall’Organizzazione Internazionale del Lavoro come il lavoro più pericoloso al mondo. Nonostante la Convenzione di Hong Kong sia entrata in vigore nel giugno 2025 per migliorare gli standard, secondo l’ONG, le lacune garantiscono la continuazione della distruzione ambientale e degli incidenti mortali sul posto di lavoro su larga scala.

“È un fallimento sistemico globale. Un fallimento legato all’avidità soprattutto del Nord del mondo, che per denaro esporta sostanze tossiche verso i paesi vulnerabili”, ha affermato Nicola Mulinaris, consigliere politico della ONG Shipbreaking Platform. “È una nuova forma di colonialismo. Un colonialismo tossico e un commercio tossico nella sua forma migliore.”

Lo spiaggiamento comporta lo speronamento delle navi a tutta velocità verso la terra durante l’alta marea, lasciando che siano le comunità locali ad abbattere le bestie spiaggiate. “È come se una piñata delle dimensioni di una nave si fosse aperta, facendo piovere il suo contenuto sui bordi delle strade e sui villaggi”, ha detto Spencer Call, un fotografo che ha trascorso del tempo intervistando famiglie e lavoratori lungo le spiagge di demolizione delle navi di Sitakunda, vicino a Chattogram (precedentemente noto come Chittagong), in Bangladesh.

In totale, nel 2025 sono state smantellate 321 navi in ​​tutto il mondo. Bangladesh, Pakistan e India sono state le principali destinazioni scelte, con 214 navi demolite solo nell’Asia meridionale. La Cina è quella che ha scaricato di più con 21 navi spiaggiate, seguita da 19 navi sudcoreane e 17 imbarcazioni di proprietà degli Emirati Arabi Uniti, mostrano i nuovi dati.

Nonostante una diminuzione rispetto alle 409 navi rotte in tutto il mondo nel 2024, il calo nasconde un crescente arretrato di navi della “flotta oscura” sempre più vecchie – che presumibilmente commerciano illegalmente in criptovalute e valute estere per evitare sanzioni – che presto dovranno essere smantellate.

Le navi più vecchie sono cocktail tossici di metalli pesanti, materiale radioattivo e vernici pericolose. Due volte al giorno, il ritmo delle maree dell’oceano aumenta per nascondere il danno ambientale, spazzando via tutti i rifiuti mentre si ritirano. Anche se la maggior parte del petrolio viene sottratto per essere rivenduto, ciò che resta si riversa liberamente nel Golfo del Bengala. Nell’Asia meridionale, i tassi di riproduzione delle lumache di mare e dei pesci sono diminuiti poiché le sostanze tossiche vengono assorbite nei sedimenti; alcune specie sono state addirittura sterminate dall’inquinamento.

In Bangladesh, circa 60.000 alberi di mangrovie sono stati abbattuti negli ultimi anni per fare spazio a ulteriori cantieri di demolizione navale, ha affermato la ONG Shipbreaking Platform, citando dati dell’organizzazione no-profit locale Young Power in Social Action. “Ora tutti i villaggi subiscono periodiche inondazioni a causa del fatto che gli alberi di mangrovie non sono più lì a proteggerli”, ha detto Mulinaris.

Le mangrovie normalmente agiscono come barriere contro i monsoni e sono ricche riserve di carbonio. Ciò che ne resta, però, è spesso ricoperto da una sottile polvere di rifiuti industriali, mentre l’odore della gomma bruciata aleggia nelle case temporanee di coloro che dipendono dall’industria come unica fonte di reddito.

Qui, le scialuppe di salvataggio di emergenza delle navi vengono trasformate in barche da pesca, mentre i contenitori delle zattere di salvataggio diventano abbeveratoi per capre e bovini. In media, una singola nave contiene sette tonnellate di pannelli truciolari carichi di amianto; questo materiale pericoloso viene spesso riutilizzato in forni improvvisati, ha affermato Call.

Secondo il rapporto, l’anno scorso, 11 lavoratori sono morti e 62 sono rimasti feriti nelle operazioni di demolizione delle navi nell’Asia meridionale. Operando con scarsa protezione, i lavoratori sono esposti a fibre di amianto, fumi tossici e materiale radioattivo, che portano ad un aumento dello sviluppo del mesotelioma, un cancro spesso fatale.

“Gli incidenti (si verificano) quasi su base settimanale. A volte su base giornaliera”, ha detto Mulinaris, evidenziando come i lavoratori regolarmente cadono dall’alto, vengono schiacciati da grandi detriti, soffocano o subiscono incendi durante lo smantellamento delle navi.

Molti lavoratori provengono da zone rurali con scarsa istruzione formale. Sebbene inizialmente impressionati dalle navi che sporgono dall’orizzonte, presto si rendono conto del pericolo. Un uomo sulla trentina, che ha perso il piede destro a causa di un argano, ha detto a Call che sua moglie e sua figlia lo hanno lasciato, data la sua incapacità di fornire sostegno finanziario. Ferito, ora dipende dall’accattonaggio per sopravvivere.

“I villaggi che circondano l’area ricordano stranamente le comunità che hanno appena resistito alla battaglia”, ha detto Call, che ha esperienza nel documentare le popolazioni sfollate. “Un numero sproporzionato di uomini riporta lesioni permanenti”, facendo affidamento su stampelle o sedie a rotelle dopo la perdita di un arto.

Nel marzo 2025, un lavoratore di 47 anni di nome Foysal morì cadendo dalla Lakatamia di proprietà greca a Chattogram. Solo due mesi dopo, il ventenne Satur Bhai è caduto dal settimo piano del Rem di proprietà sudcoreana ad Alang, in India, secondo i notiziari locali.

Nonostante l’Organizzazione marittima internazionale abbia introdotto nuovi standard di sicurezza nel giugno 2025, il settore rimane opaco, in gran parte non regolamentato e non sicuro. In Bangladesh sono stati approvati 17 cantieri; tuttavia, secondo il rapporto di lunedì, nessuna delle oltre 150 strutture indiane è stata formalmente autorizzata.

“Chiaramente, la Convenzione di Hong Kong non stabilisce uno standard che garantisca pratiche sicure e rispettose dell’ambiente”, ha affermato Ingvild Jenssen, direttore esecutivo della ONG Shipbreaking Platform.

Il rapporto evidenzia come il movimento transfrontaliero di navi pericolose senza previa autorizzazione violi la Convenzione di Basilea e il regolamento sul riciclaggio delle navi dell’Unione Europea, ma gli armatori spesso “fanno bandiera” verso nazioni con scarsa supervisione per eludere queste leggi sulla fine del ciclo di vita.

Nelle prime ore del 1° gennaio, due demolitori sono rimasti uccisi durante l’arenamento di una nave a Sitakunda, in Bangladesh. Secondo i risultati, la barca, la K Asia, aveva cambiato la sua bandiera dalla Spagna alle Bahamas nel settembre 2025, e poi a St. Kitts e Nevis nel dicembre 2025.

“Molte cose non vengono denunciate e l’industria cerca di insabbiare”, ha affermato Mulinaris. “C’è un intero sistema, diciamo, che cerca di eludere la trasparenza” attraverso strutture proprietarie intenzionalmente opache e intermediari offshore.

“Stiamo assistendo a un sistema basato su doppi standard, costruito per servire esclusivamente un’élite benestante”, ha affermato Mulinaris. Fino a quando il metodo di spiaggiamento delle navi, fatalmente difettoso, non sarà vietato, le deboli leggi in materia di salute e sicurezza e le pratiche ambientali distruttive dei cantieri di demolizione delle navi dell’Asia meridionale rimarranno una discarica per i rifiuti tossici del Nord del mondo, ha affermato.