I carburanti sostenibili per l’aviazione faticano a decollare a causa delle affermazioni di greenwashing

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Alexandre Rossi

Lo scorso novembre, la Virgin Atlantic Airways ha fatto notizia per aver completato il primo volo transatlantico al mondo utilizzando “carburante per aviazione sostenibile al 100 percento”.

Questa settimana, l’Advertising Standard Authority (ASA) del Regno Unito ha vietato una pubblicità radiofonica della Virgin pubblicata prima del volo, in cui pubblicizzavano la loro “missione di volo unica”. Sebbene la Virgin abbia effettivamente utilizzato carburante che rilascia meno emissioni rispetto alle forniture tradizionali, l’agenzia di regolamentazione ha ritenuto “fuorviante” l’affermazione di sostenibilità dell’azienda perché non forniva un quadro completo degli impatti ambientali e climatici negativi del carburante.

“È importante che le affermazioni sul carburante sostenibile per l’aviazione spieghino chiaramente qual è la realtà, in modo che i consumatori non siano indotti a pensare che il volo che stanno prendendo sia più ecologico di quanto non sia in realtà”, ha affermato in una nota Miles Lockwood, direttore dei reclami e delle indagini presso l’ASA.

La sentenza è l’ultima di una serie di misure repressive di greenwashing contro i carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF), che sono realizzati con componenti diversi dai combustibili fossili. Negli ultimi anni, i governi del Regno Unito e degli Stati Uniti e il settore privato hanno offerto incentivi e fondi per aiutare ad aumentare la produzione di SAF. Ma gli scettici affermano che i carburanti alternativi difficilmente incideranno sulla grande impronta di carbonio del settore delle compagnie aeree.

Voli alimentati da piante: L’aviazione è responsabile di circa il 2,5 percento delle emissioni globali, in gran parte derivanti dalla combustione di carburanti derivati ​​dal petrolio. I carburanti sostenibili per l’aviazione sono stati realizzati con una serie di ingredienti alternativi, dagli pneumatici usurati ai rifiuti di plastica (anche se il mio collega James Bruggers ha già trattato alcuni ostacoli nel campo della conversione della plastica in carburante per aerei).

La maggior parte dei SAF è realizzata utilizzando materiali già presenti nell’ambiente, come grassi da cucina o oli vegetali. Questi combustibili alternativi emettono comunque anidride carbonica quando bruciano, ma in genere hanno emissioni di “ciclo di vita” inferiori rispetto ai combustibili derivati ​​dal petrolio, a causa del modo in cui vengono raccolti. I SAF attingono a risorse rinnovabili presenti nell’ambiente anziché a combustibili fossili che hanno intrappolato il carbonio nel sottosuolo per milioni di anni.

Attualmente, gli standard internazionali richiedono che i SAF siano miscelati con carburanti convenzionali, il che consente alle compagnie aeree di continuare a utilizzare la stessa infrastruttura anziché sviluppare nuovi aeromobili in grado di gestire esclusivamente acceleranti di origine biologica. Per qualificarsi come “sostenibile” per i crediti d’imposta statunitensi, tuttavia, la miscela deve ridurre le emissioni nette di almeno il 50 percento rispetto ai carburanti esclusivamente a base di petrolio.

Negli ultimi anni, governi e compagnie aeree hanno fatto grandi scommesse sui carburanti sostenibili per l’aviazione. Nel 2021, l’amministrazione Biden si è posta l’obiettivo di aumentare la produzione di SAF di almeno 3 miliardi di galloni all’anno entro la fine del decennio. Per fare ciò, il governo federale sta offrendo crediti d’imposta attraverso l’Inflation Reduction Act per aiutare a incrementare le forniture nazionali.

Il Regno Unito ha una tempistica ancora più serrata e ambiziosa: impone che il 2 percento del carburante per aerei fornito nel Regno Unito l’anno prossimo sia SAF, con un obiettivo finale del 10 percento entro il 2030.

Questi impegni hanno dato il via a una manna SAF in tutto il settore delle compagnie aeree. Ad esempio, JetBlue ha annunciato che acquisterà fino a 5 milioni di galloni di carburante sostenibile per l’aviazione da utilizzare presso l’aeroporto John F. Kennedy di New York City. In una mossa simile, la scorsa settimana United Airlines ha affermato che acquisterà 1 milione di galloni di SAF da utilizzare presso l’aeroporto internazionale O’Hare di Chicago fino alla fine del 2024.

Ad aprile, una coalizione di 40 compagnie aeree, aziende agricole, produttori e altre aziende ha avviato iniziative per aumentare la produzione di SAF. Il gruppo è cresciuto costantemente fino a includere aziende come Amazon, la società di ingegneria Honeywell e il gigante dei combustibili fossili Shell.

Le SAF stanno decollando? Nonostante alcuni obiettivi e investimenti ambiziosi, i dati mostrano che i SAF hanno avuto qualche difficoltà a decollare. L’anno scorso, gli Stati Uniti hanno bruciato 24,5 milioni di galloni di SAF, secondo l’Environmental Protection Agency. Potrebbe sembrare molto, ma Aaron Mok di Canary Media nota che impallidisce in confronto ai circa 69,3 milioni di galloni di carburanti derivati ​​dal petrolio che il paese utilizza… al giorno.

Gli esperti affermano che gli ostacoli principali sono la mancanza di offerta per soddisfare la crescente domanda e il costo, in genere doppio o triplo rispetto al prezzo dei combustibili convenzionali. Una stima ha rilevato che per raggiungere l’obiettivo SAF negli Stati Uniti sarà necessario un aumento della produzione di oltre il 18.000 percento rispetto ai livelli del 2022.

Gran parte del SAF utilizzato negli Stati Uniti e nel Regno Unito deriva da olio da cucina esausto e scarti di grasso animale, ma le proiezioni mostrano che queste risorse non saranno sufficienti a soddisfare la domanda. Per compensare la differenza, i coltivatori di mais e soia stanno sostenendo l’uso di più biocarburanti che utilizzano etanolo. Questa espansione delle attività agricole potrebbe rilasciare sostanze chimiche tossiche attorno alle comunità agricole e alimentare la deforestazione, che potrebbe paradossalmente aumento emissioni legate alla produzione di SAF e all’impoverimento delle falde acquifere, riporta il New York Times.

Considerando tutto ciò, i critici sostengono che i SAF sono in gran parte una “falsa soluzione” per decarbonizzare il settore aereo, spesso promossa dalle aziende per evitare azioni più significative sul clima.

“Lo sviluppo sostenibile del carburante per l’aviazione non procede alla velocità del cambiamento climatico”, ha affermato Chuck Collins, direttore del think tank progressista Institute for Policy, in una dichiarazione. “Sebbene possa essere scientificamente possibile creare carburanti alternativi per jet, potrebbe essere sconsiderato in termini di impatto dei cambiamenti nell’uso del suolo, sussidi governativi e necessità di decarbonizzazione concorrenti in altri settori dell’economia”.

L’istituto ha recentemente pubblicato un rapporto, denominato “Greenwashing the Skies”, in cui si sottolinea come l’aumento della produzione attuale di SAF potrebbe ostacolare il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni.

Queste preoccupazioni sono state riprese dalle agenzie federali per la protezione dei consumatori in tutta l’Unione Europea. La Commissione Europea ha inviato una lettera a 20 compagnie aeree ad aprile, identificando “potenzialmente fuorvianti dichiarazioni verdi” e chiedendo loro di adeguare le loro pratiche alla legge UE sui consumatori entro 30 giorni.

In risposta alla recente decisione dell’ASA di vietare la pubblicità radiofonica di Virgin Atlantic, un portavoce dell’azienda ha dichiarato a Inside Climate News in una dichiarazione via e-mail che “la pubblicità radiofonica per Flight100 utilizzava SAF e altre formulazioni fattualmente accurate per comunicare che il volo sarebbe stato operato come un unico volo non commerciale utilizzando il 100% di SAF.

“Sebbene siamo delusi dal fatto che l’ASA si sia pronunciata a favore di un piccolo numero di reclami, rimaniamo impegnati in un impegno aperto, accurato e trasparente sulla sfida della decarbonizzazione”, ha affermato il portavoce, aggiungendo che la società continuerà a utilizzare SAF per raggiungere il suo obiettivo di zero netto entro il 2050. L’ASA ha ascoltato cinque reclamanti prima di emettere la sua decisione.

Alcuni esperti sottolineano che gli sforzi per decarbonizzare il settore aereo sono ancora agli inizi e si scontrano con una serie unica di vincoli che altri veicoli non hanno. Ad esempio, gli aerei non possono usare molte delle batterie elettriche sul mercato perché il peso aggiunto renderebbe troppo difficile il decollo.

“C’è una sottovalutazione di quanto sia grande il problema energetico per l’aviazione”, ha detto al The Guardian Phil Ansell, direttore del Center for Sustainable Aviation presso l’Università dell’Illinois. “Stiamo cercando di trovare delle soluzioni, ma stiamo lavorando a questo problema e ci rendiamo conto che è molto più difficile di quanto pensassimo. Siamo in ritardo. Siamo nell’età buia in termini di sostenibilità, rispetto ad altri settori”.

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Mercoledì sono stati pubblicati i nuovi dati del Dipartimento del Tesoro degli Stati Uniti dipinge un quadro più chiaro per come gli americani stanno attingendo ai finanziamenti dell’Inflation Reduction Act. Oltre 3 milioni di proprietari di case hanno risparmiato più di 8 miliardi di $ in tecnologie per l’energia pulita come pannelli solari e pompe di calore, mentre l’uso del credito d’imposta per l’energia solare sui tetti si è concentrato nella Sun Belt. Un’analisi di Emily Pontecorvo e Robinson Meyer di Heatmap ha scoperto che molti crediti d’imposta per l’efficienza energetica vengono raccolti dalle famiglie più ricche “che hanno i soldi e i mezzi per pagare costosi ammodernamenti delle loro case in primo luogo”.

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La tempesta tropicale Debby continua il suo percorso distruttivo dalla costa sud-orientale a quella nord-orientaledove si prevede che si sposti più verso l’entroterra. Le mie colleghe Amy Green e Lisa Sorg hanno scritto di come il cambiamento climatico stia rendendo tempeste come questa più umide di quanto non fossero in passato, se volete scoprire la scienza dietro l’assalto acquoso di Debby.

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