Mentre la California promuove un aumento dell’uso di etanolo, gli esperti lanciano l’allarme sugli impatti ambientali

Il 25 ottobre, il governatore della California Gavin Newsom ha incoraggiato il California Air Resources Board (CARB) ad accelerare il suo studio sull’E15, una miscela benzina-etanolo, come un modo per abbassare potenzialmente il costo della benzina in California e “salvare i californiani tanto quanto 2,7 miliardi di dollari ogni anno, con un impatto minimo o nullo sull’ambiente”.

L’idea che l’E15 possa abbassare i prezzi del gas in California è di per sé controversa. Ancora più controversa, però, è l’idea che l’espansione dell’uso dei biocarburanti comporti poche conseguenze.

I cambiamenti politici in California, soprattutto quando si tratta di ridurre le emissioni di gas serra o di compensare le emissioni attraverso crediti di carbonio, possono avere effetti a catena in tutti gli Stati Uniti e persino in tutto il mondo; se la California fosse un paese, sarebbe la quinta economia più grande del mondo. Nel caso dell’E15, il processo decisionale della California potrebbe avere un impatto sull’uso del territorio in luoghi come il Midwest, che produce la maggior parte del mais destinato alla produzione di etanolo.

L’etanolo è un combustibile rinnovabile che può essere ottenuto da una varietà di prodotti. Secondo Silvia Secchi, professoressa di scienze geologiche e della sostenibilità presso l’Università dell’Iowa, l’etanolo era originariamente venduto come “combustibile ponte” che un giorno avrebbe potuto essere ottenuto principalmente da materiali cellulosici come trucioli di legno e altri prodotti di scarto.

Nella stragrande maggioranza dei casi ciò non è avvenuto. Il mais domina ancora la produzione di etanolo.

Secondo il Dipartimento dell’Agricoltura degli Stati Uniti, il 45% di tutto il mais prodotto negli Stati Uniti viene utilizzato per la produzione di etanolo. L’USDA ammette che l’aumento della superficie coltivata a mais è “il risultato dell’espansione della produzione di etanolo” e osserva che mentre la superficie delle aziende agricole che coltivano altri cereali foraggeri, come orzo e sorgo, è diminuita, il numero di acri coltivati ​​a mais è aumentato.

L’aumento dell’uso intensivo della terra in luoghi come l’Iowa, che produce più mais di qualsiasi altro stato americano e, di conseguenza, utilizza una quantità significativa di fertilizzanti, ha causato una situazione ambientale così disastrosa che i sostenitori chiedono l’intervento federale.

“Vorrei davvero che ogni volta che le persone mettono etanolo nella loro auto, bevano l’acqua del pozzo dell’Iowa a casa”, ha detto Secchi a Inside Climate News. “La California non produrrà quell’etanolo. Importerà quell’etanolo da posti come Iowa o Nebraska o Kansas o South Dakota, e gli impatti ambientali di quell’etanolo, in termini di cambiamento nell’uso del suolo, in termini di qualità dell’acqua, tutto il degrado che l’etanolo porta con sé, loro rimarrai con noi.”

I fertilizzanti a base di azoto, comunemente applicati al mais, possono fuoriuscire nelle falde acquifere e nei corsi d’acqua negli Stati Uniti, causando una contaminazione da nitrati nell’acqua potabile che potrebbe richiedere decenni per essere invertita. I potenziali effetti dell’acqua potabile contaminata da nitrati sulle persone vanno dalla sindrome del bambino blu nei neonati al cancro al colon negli adulti. A Des Moines, Iowa, il più grande impianto di rimozione dei nitrati al mondo potrebbe dover essere ingrandito per tenere il passo con l’aumento dei tassi di contaminazione.

Per Danny Cullenward, ricercatore del Kleinman Center for Energy Policy presso l’Università della Pennsylvania, è difficile sopravvalutare l’impatto dei biocarburanti sul territorio.

“L’enorme uso industriale di fertilizzanti a base di azoto, che distrugge la qualità dell’acqua in gran parte del paese, non è effettivamente positivo. E queste sono le conseguenze che derivano da questo sguardo miope e molto ristretto alla lente della contabilità del carbonio attraverso questi metodi imperfetti”, ha affermato. “Tutto ciò è necessario per sostenere l’idea che forse questo sarà positivo per i consumatori”.

Gli esperti con cui Inside Climate News ha parlato chiedono che venga preso in considerazione un maggiore impatto ambientale dell’E15 – una miscela composta per l’85% da benzina e per il 15% da etanolo – e non solo i potenziali vantaggi per i consumatori alla pompa di benzina.

Un “carburante da ponte”

L’etanolo è un biocarburante altamente sovvenzionato. Negli ultimi 40 anni, i contribuenti statunitensi hanno speso decine di miliardi di dollari per sostenere l’industria dell’etanolo attraverso incentivi fiscali, programmi di legge agricola e il Renewable Fuel Standard, un programma del 2005 che imponeva che il carburante per i trasporti statunitense contenesse un certo volume di carburante rinnovabile. Nello stesso anno, gli Stati Uniti divennero il più grande produttore mondiale di etanolo. Nel 2006, il Low Carbon Fuel Standard (LCFS) della California è stato autorizzato per la prima volta come un modo per lo stato, che ospita il maggior numero di veicoli immatricolati nella nazione, di ridurre la propria dipendenza dal petrolio.

Il programma fornisce incentivi ai produttori di carburante per acquistare “crediti” da venditori di combustibili a basse emissioni di carbonio o per ridurre l’intensità di carbonio del loro carburante. L’etanolo, un biocarburante, è diventato un modo per i produttori di ridurre la loro intensità di carbonio. Come ha scritto Cullenward in un recente articolo, l’LCFS “gioca un ruolo importante e sempre più controverso nella strategia della California per ridurre le emissioni di gas serra”.

Nel 2006 si stava diffondendo l’entusiasmo per il fatto che “l’innovazione potesse essere proprio dietro l’angolo”, ha detto Cullenward all’ICN. Forse i biocarburanti potrebbero derivare non dai prodotti alimentari stessi – come il mais e la soia – ma piuttosto dai prodotti di scarto. Anno dopo anno, le cose non sono cambiate e i biocarburanti sono ancora fortemente sovvenzionati.

“Penso che la maggior parte degli esperti di politica dei trasporti ti direbbero che il modo principale per ridurre le emissioni del settore dei trasporti per i veicoli leggeri è elettrificarli”, ha affermato Cullenward. “Questa è una parte davvero importante della storia, perché il governo federale ha sovvenzionato pesantemente la produzione di etanolo e perché il governo della California ha in un certo senso raddoppiato gli investimenti. C’è ancora molto sostegno finanziario attraverso meccanismi politici per la produzione di etanolo basata sulle colture”.

L’aumento della produzione di biocarburanti ha anche portato alla creazione di progetti di cattura e stoccaggio del carbonio negli impianti di etanolo, che già mostrano segni di inadeguatezza.

I semi di soia, la seconda coltura di base più popolare negli Stati Uniti, sono uno degli ingredienti principali del biodiesel, utilizzato per alimentare veicoli medi e pesanti come semirimorchi e autobus. Secondo Cullenward, la California rappresenta quasi tutto il consumo di biodiesel degli Stati Uniti, la maggior parte del quale viene spedito da Singapore.

Nel 2023, il Science Advisory Board, un comitato consultivo federale dell’Environmental Protection Agency degli Stati Uniti, scrisse all’amministratore Michael Regan che “quasi due decenni dopo la creazione del programma Renewable Fuel Standard (RFS), l’efficacia del programma nella riduzione dei gas serra ( Le emissioni di gas serra) rimangono altamente incerte da un punto di vista scientifico e sono state sollevate molte altre preoccupazioni ambientali riguardanti la RFS”.

La Renewable Fuels Association (RFA), un gruppo di lobby del settore, ha risposto alla lettera di SAB inviandone una a Regan. “La schiacciante preponderanza di analisi scientifiche e dati empirici mostra chiaramente che l’etanolo da amido di mais riduce significativamente le emissioni di gas serra rispetto alla benzina che sostituisce”, hanno scritto.

RFA ha finanziato lo studio a cui Newsom fa riferimento nel suo comunicato stampa, in cui si conclude che i prezzi della benzina scenderanno con l’introduzione e l’adozione della benzina E15 in California.

“La Renewable Fuels Association è un gruppo di lobby, quindi cercherà di promuovere scoperte che potrebbero avvantaggiarli”, ha affermato Aaron Smith, professore di economia agricola e delle risorse presso l’Università della California, Berkeley.

La maggior parte dei consumatori di benzina che pompano nelle loro auto contiene il 10% di etanolo. L’E15 aumenterebbe la composizione di etanolo al 15%. Smith afferma che i politici dovrebbero “fare i salti mortali” per credere che l’aggiunta del 5% in più di etanolo alla miscela di benzina porterebbe a una drastica diminuzione dei prezzi della benzina. Per non parlare, ha detto all’ICN, del fatto che solo perché l’E15 è legale non significa che i fornitori di carburante lo forniranno. Incorporare più etanolo nelle miscele di benzina può richiedere ai fornitori di aggiornare i serbatoi di stoccaggio e di farsi carico di costi aggiuntivi.

In risposta all’annuncio di Newsom, la Renewable Fuels Association ha applaudito gli sforzi del governatore.

“Non solo l’E15 riduce le emissioni di gas serra e l’inquinamento dannoso dallo scarico, ma garantisce anche risparmi significativi alla pompa. Consentire la vendita di E15 fornirebbe un sollievo economico alle famiglie californiane, fornendo allo stesso tempo importanti benefici ambientali”, ha scritto il presidente e amministratore delegato di RFA Geoff Cooper in un comunicato stampa.

“Non c’è alcuna prova credibile che questo possa davvero influenzare i prezzi del gas”, ha ribattuto Smith.

Un “win-win” per i californiani

Nel comunicato stampa di ottobre, Newsom ha definito l’introduzione dell’E15 una “win-win” per i californiani. Ma anche se, in un mondo perfetto, l’E15 riducesse i prezzi del gas nello stato, l’aumento della produzione di etanolo non è necessariamente un vantaggio per il clima.

Il California Air Resources Board non ha risposto alle richieste di commento sulle critiche prima della pubblicazione.

“Quando si disbosca la terra per coltivare il mais, quello che si fa è perdere un sacco di carbonio che si trova nella foresta o nell’erba o qualunque cosa si trovi su quei campi prima di disboscarla per produrre mais”, ha detto Smith.

Per Secchi, il rinnovato interesse della California per l’E15 è un “segno che hanno perso la strada”.

“Lo scopo della loro politica non è includere questi effetti oltre i confini statali”, ha affermato. “Forse ancora più importante, queste politiche che guardano solo al carbonio sono spesso davvero stupide perché non considerano altri effetti ambientali. Quindi, se scambiamo carbonio con acqua o acqua con carbonio, non è una buona politica. Non è una vittoria per tutti”.

L’8 novembre, nel bel mezzo della copertura elettorale nazionale, il California Air Resources Board ha modificato il suo Low Carbon Fuel Standard, che alcuni esperti, come Cullenward, avvertono che potrebbe addirittura aumentare i prezzi del gas, anche se non c’è davvero modo di dirlo. Le modifiche includevano un maggiore obbligo per i venditori di combustibili fossili di coprire i propri deficit acquistando crediti da venditori di combustibili a basse emissioni di carbonio. Ma l’aumento dei prezzi del credito potrebbe portare ad un aumento dei prezzi del gas, con l’ulteriore livello di beneficio per le aziende di biocarburanti, alcune delle quali sono di proprietà di compagnie petrolifere.

Secondo Cullenward, a causa del contorto programma di crediti di carbonio della California, esiste un mondo in cui la benzina E15 potrebbe essere un po’ più economica, se approvata per la vendita in California.

“Si potrebbe plausibilmente dire: ‘Sto esplorando una direzione che ridurrà i costi per i consumatori, ma in realtà si tratta principalmente di consumare più prodotti biocarburanti’, il che è terribile per il clima, e nella misura in cui è più economico, è perché sei sovvenzionarlo nello stesso momento in cui lo imponi, il che è davvero un sistema davvero strano”, ha detto Cullenward.